városfejlesztés

Kategória

Kategória
  • B Corpok itthon és a világban
  • Digitalizáció
  • ESG
  • Jógyakorlatok
  • Környezeti ügyek
    • Biodiverzitás
    • Környezetszennyezés
  • Lakhatás
  • Nonprofitoknak
  • Partnerek
    • Szakértőink
    • Szerzőink
  • Sikersztorik
  • Társadalmi ügyek
    • Egészség
    • Leszakadó régiók
    • Oktatás
    • Társadalmi diverzitás
  • Társadalmi vállalkozás
  • Vállalatoknak

Címkék

Címkék
  • #civilek
  • #digitalizáció
  • #társadalmi vállalkozás
  • #Tippek/ jó gyakorlatok
  • adománygyűjtés
  • adománytaxi
  • ashoka
  • b corp
  • b lab
  • B-corp
  • bbm
  • brandépítés
  • chatgpt
  • civil szervezet
  • civilek
  • civilszervezetek
  • civl szervezetek
  • corporate citizenship
  • CSR
  • csr platform
  • design thinking
  • digitalizáció
  • e-learning
  • earthbound eco sneakers
  • edukáció
  • egészségügy
  • érdekvédelem
  • ESG
  • ételmentés
  • etikus működés
  • fejlesztés
  • fejlesztzés
  • felzárkóztatás
  • fenntarthatóság
  • fenntarthatság
  • fogyasztás
  • forprofit
  • forptofit
  • fundraiding
  • fundraising
#Jógyakorlatok #Nonprofitoknak #Sikersztorik #Társadalmi ügyek

”Ha nem ment a lobbizás, nyeregbe pattantunk” – Interjú Kürti Gábor “Küküvel”, a Magyar Kerékpárosklub elnökével

Húsz évvel ezelőtt a Critical Mass “futárlázadással” indult – mára az ország egyik legbefolyásosabb, komoly lobbierővel rendelkező érdekvédelmi szervezetévé vált. A Magyar Kerékpárosklub sokat tett azért, hogy “bringásbarátabb” és ezzel élhetőbb legyen a főváros. Az önkormányzati választás előtt közzétett tizenkét pontjukban forgalomarányos költségvetési keretet, sebesség- és zajcsillapítást, a külvárosi kerékpárhálózat fejlesztését és egyéb, a budapestiek életminőségét nagyban javító intézkedéseket szorgalmaznak. Idén húszéves a Magyar Kerékpárosklub (MK) "2.0-ás változata". Az ország legnagyobb biciklis érdekvédelmi szervezete 2004 őszén, az első Critical Mass (CM) felvonulással indult. “Akkor még csak ezer-ezerötszázan voltunk. Javarészt futárok és notórius kerekezők; azért vonultunk utcára, mert a Demszky Gábor vezette önkormányzat szakítva a hagyományokkal, a szeptember 22-i napról hétvégére tette át az Autómentes Napot, hogy a bringások ne zavarják a forgalmat – emlékszik vissza Kürti Gábor “Kükü”, a Magyar Kerékpárosklub elnöke. – Gondoltuk, velünk nem tolnak ki: gyorsan összetrombitáltunk egy ad-hoc tüntetést, »Az igazi autómentes napot«, hogy megmutassuk, mindegy mit gondol a városháza, Budapesten is valódi, egyre combosodó tömegbázisa van a városi kerékpározásnak.” Budapesten egyre nagyobb tömegbázisa van a kerékpározásnak (Fotó: Magyar Kerékpárosklub) A második, 2005 tavaszán rendezett CM-re már jóval többen mentek el. “Tízezren tekertünk végig a városon; fantasztikus érzés volt látni, ahogy a biciklisek elözönlik az Andrássy utat. A felvonulások sikere más érdekvédelmi szervezeteket is felrázott: azon a nyáron többen, köztük bringás aktivisták, környezetvédők, közlekedéssel foglalkozó szakemberek is megkerestek minket azzal, hogy jó lenne összefogni, és együtt gondolkozni, dolgozni, tenni a budapesti kerékpáros infrastruktúra fejlesztéséért. 2005 nyarán pár aktivistával és szakemberrel összeültünk a Döbrentei téri Platánban – ott volt többek között Balogh Gábor, a 2002-ben alapított »ős-MKP« elnöke, Környei Balázs »zöld mozgalmár«, Lukács András, a Levegő Munkacsoport vezetője és az első CM óta velünk dolgozó László János, az MK örökös tiszteletbeli elnöke, aki 2006-tól 2015-ben bekövetkezett haláláig vezette a szervezetünket –, és megbeszéltük, hogy közös erővel rebootoljuk a Kerékpárosklubot.” Azon a nyáron már a Városházára is bejutottak. “Lackó (Géresi László – a szerk.), a Hajtás Pajtás tulajdonosa hozott össze minket Nyáry Krisztiánnal, aki akkoriban Demszky sajtófőnöke volt. Ő mutatott be minket Tiba Zsoltnak (dr. Tiba Zsolt ügyvéd, 1992 és 2010 között Budapest főjegyzője volt – a szerk.), akivel aztán már érdemben tárgyalhattunk az infrastruktúrafejlesztési javaslatainkról.” Komolyan megharcoltak a fejlesztésekért Az elszánt nyomulásnak hamar meglett az eredménye, 2005 decemberében átadták az első, az MK érdekvédői által kilobbizott kerékpárutat a Bajcsy-Zsilinszky út egy rövid, egy kilométeres szakaszán. “Éppen akkor futott egy nagyobb útfelújítási program, aminek keretében a Bajcsyt is felújították – magyarázza Kürti. – Szóltunk a főjegyzőnek, hogy ha már hozzányúlnak, mi lenne, ha rögtön kerékpárosbaráttá tennék ezt a sokak által használt, nagyforgalmú útvonalat. Egy ideig húzódoztak, mondván, más utaknál ez lehetséges, de itt az átadás már »a csőben van«, lassan kennék az új aszfaltot, de végül mégis elfogadták a javaslatunkat, és letették az asztalra a máig meglévő kerékpárút tervét. Kicsit hezitáltunk, mert igazából bringasávot szerettünk volna, és már az előzetes tervek alapján látszott, hogy ez a járdából lehasított kerékpárút nem a legjobb koncepció, ráadásul a gyalogosforgalomnak sem kedvez, de végül elfogadtuk az első piros aszfaltos, kicsit szűk megoldást. Afféle békepipa volt ez a főváros részéről, mert az első Critical Mass után egy ideig elég fagyos volt köztünk a viszony.” Kükü lenget (Fotó: Magyar Kerékpárosklub) A Bajcsy-Zsilinszky úti bicikliút átadása után lendületet kapott a budapesti kerékpáros hálózat kiépítése, az MK László János vezetésével sorban tárgyalta le az újabb és újabb fejlesztéseket. Kürti azt mondja, jó szívvel bízták rá a politikusokkal folytatott egyeztetést, mert “tudtuk, hogy elkötelezett bringás, ráadásul neki velünk, rövidgatyás bringásfutárokkal ellentétben jól állt az öltöny is”. A szemre gyors fejlődés ellenére az aktivistáknak sokszor nem várt nehézségeken kellett átverekedniük magukat, hogy kikilincseljék egy-egy új kerékpárosbarát útvonal létesítését a fővárosnál. “A Kiskörúti bringasáv tervét például csak komoly »meccselés« árán tudtuk átnyomni a döntéshozókon. Először a fővárossal kellett elfogadtatni a tervet, aztán a hatodik, a hetedik, a nyolcadik meg a kilencedik kerülettel – egyenként. – Magyarázza Kürti Gábor. – Nem volt könnyű dolgunk: ha az egyik bólintott, a másik elbizonytalanodott; amikor végre az összes érintett önkormányzat belement a buliba, a BKV húzta keresztbe az egészet. Évekig tartott a huzavona, tüntetnünk is kellett – de végül csak meglett.” Nem csak a kerékpárutakért kampányolnak Az MK az elmúlt években sokat tett a budapesti kerékpáros infrastruktúra fejlesztéséért. “Igyekeztünk politikai oldaltól függetlenül mindig korrekt viszonyt ápolni a városvezetőkkel, talán ennek is köszönhető, hogy az elmúlt években a Bajcsy meg a Kiskörút után az Andrássy úton, a Bartók Béla úton, a Nagykörúton, az Üllőin, a Szent István körúton, az Október 23-a utcában, a Lánchídon és még jó néhány bel- és külvárosi útvonalon komoly fejlesztések voltak – mondja a szervezet elnöke. – Szerencsére, a szimpatizánsainkra, a tömegbázisunkra is számíthattunk, ha nem ment a lobbizás, nyeregbe pattantunk, hogy egy-egy nagyobb demóval megtámogassuk kicsit a döntési folyamatokat.” Kürti azt mondja, szerencséjük volt, mert a politikusok hamar rájöttek, hogy a bringás fejlesztésekkel a saját népszerűségüket is növelhetik. “A politikusok imádnak átadni, avatni, szalagot átvágni. Részben ezért is találtuk ki a Happy Mass felvonulásokat: azt, hogy közösségi »örömtekeréssel« ünnepeljük meg egy-egy új kerékpárút átadását. Ez nekik is lehetőséget teremt arra, hogy több száz kerékpáros társaságában jelenjenek meg a sajtóban meg a közösségi oldalakon, és ezzel közelebb kerüljenek a bringás célcsoportjaikhoz” – fejtegeti. A Lánchíd bringázhatóvá tételét is kiharcolták (Fotó: Magyar Kerékpárosklub) Ahogy nőtt a Kerékpárosklub ismertsége és befolyása, az általuk képviselt ügyek is diverzifikálódtak: egyre mélyrehatóbb közlekedésszervezési és városfejlesztési változásokat próbálnak elérni. Egyik nagy sikerük a MOL Bubi 2014-es elindítása volt. “A budapesti közbringarendszer létrehozásáért még László János vezetésével kezdtünk lobbizni. A minta a párizsi Vélib Metropol volt; a politika is hamar ráharapott az ötletre – igaz, aztán elég sokáig rágódott rajta. A Bubi elindításáról már 2009-ben döntött a közgyűlés, de csak öt évvel később sikerült aszfaltra tenni az első zöld bicikliket. Lassan indult – és kicsit döcögősen: az első időkben még elég komoly hiányosságai, gyengeségei voltak a rendszernek – mondja az MK elnöke. – De mára beérett; olyannyira, hogy azt reméljük, az általunk régóta propagált kombinált közlekedés széles körű elterjedésének egyik fontos eszköze, »kapudrogja« lehet.” Kürti hangsúlyozza: szeretnék megértetni a városlakókkal, hogy a rugalmas – az autózás mellett a tömegközlekedés és a kerékpározás előnyeit is kamatoztató – kombinált közlekedés elterjedése mindenki számára előnyös lenne. “A kombinált közlekedés a legjobb választás. És nem csak a belvárosiaknak: ha egy külső kerületben vagy az agglomerációban laksz, akkor is sokkal gyorsabban beérsz a munkahelyedre, ha reggel felkapod a biciklidet, eltekersz a legközelebbi metrómegállóhoz vagy vasútállomásra, beülsz a kényelmes, légkondicionált kocsikba, bezötyögteted magad a városba, aztán besétálsz az irodába, vagy Bubira szállsz – mondja. – Így nem kell a dugóban ücsörögnöd, nem kell parkolóhelyre vadásznod, nem kell a gatyádat is ráfizetned az üzemanyagra meg a szervizre; arról már nem is beszélve, hogy ha sikerül ilyen módon átalakítani a közlekedési szokásokat, a város is kellemesebb, zöldebb, csendesebb, füstmentésebb, élhetőbb lesz. Ez lehet az »új bringabumm«.” ”Minden városban ugyanazok a változások érvényesülnek” A Kerékpárosklub a KRESZ módosítását is szeretné kiharcolni. “Sajnos, a szabályozás alig változott valamit a hetvenes évek óta. Nem számol a biciklikkel és a biciklisekkel, máig az ötven évvel ezelőtti autóközpontú szemléletmód érvényesül a reguláiban. Akkor az volt a divat, hogy »városi autópályákat« építsenek: elég megnézni, mi megy a Hegyalja úton, a Rákóczin vagy az Alkotáson ahhoz, hogy belássuk, mekkora károkat okozott ez a városfejlesztési megközelítés – fejtegeti Kürti Gábor. – De ez már adottság, rövid távon nehezen tudunk változtatni rajta. Ezért is lenne olyan fontos, hogy legalább a közlekedés szabályait gyorsan modernizáljuk, aktualizáljuk egy kicsit.” Az idei I Bike Budapestre tízezreket várnak (Fotó: Magyar Kerékpárosklub) Kürti bízik abban, hogy a városi közlekedés fejlődése megállíthatatlan. “Ahogy annak idején Széchenyi Angliából, úgy mi is külföldről importáljuk a példákat, a know-how-t, a jógyakorlatokat. A pesti rakpart megnyitása például nem valósulhatott volna meg, ha Párizsban nem nyitják meg a Szajna-partot. Szerencsére megtették, és nekünk más civil szervezetekkel közösen sikerült elérnünk, hogy nálunk is adoptálják ezt a megoldást – mondja. – Persze, ez még csak ideiglenes megoldás, de biztos vagyok benne, hogy előbb-utóbb egész évben a gyalogosoké meg a biciklizőké lesz a rakpart. Olyan ez, mint Csehov puskája: ha felbukkan a színpadon, el kell sülnie. Nem az a kérdés, hogy lesz-e sétány a rakparton, hanem az, hogy mikor. Minden városban ugyanazok a változások érvényesülnek, ez egyfajta urbanisztikai törvényszerűség.” Tizenkét pont a bringás Budapestért A Kerékpárosklub szakemberei bíznak abban, hogy a városvezetés közreműködéssel további változásokat tudnak elérni. Az idei önkormányzati választásra készülve megfogalmaztak egy tizenkét pontos javaslatcsomagot is: az “A Kerékpárosklub 12 pontja a bringás Budapestért” című dokumentumban többek között a Lánchíd megközelíthetőségének biztonságosabbá tételét, sebesség- és zajcsillapítást, a Bubi továbbfejlesztését, a kombinált közlekedés népszerűsítését, az adatalapú közlekedésfejlesztés meghonosítását és egy nyilvános baleseti adatbank felállítását, valamint a minden közlekedő számára biztonságos útfejlesztést szorgalmazzák. “Én mind közül az első pontunkat, a forgalomarányos kerékpáros költségvetési keret létrehozását tartom a legfontosabbnak – emeli ki a Kerékpárosklub elnöke. – A meg nem valósult fejlesztések jelentős része a forráshiány miatt úszik el; miközben a Városháza papíron azt szeretné, ha 2030-ra a mai kettőről tíz százalékra nőjön a kerékpáros közlekedés aránya Budapesten, a közösségi költségvetésnek csak elenyésző, nagyítóval is alig látható részét költik erre a területre. Pedig már akkor hatalmas előrelépést lehetne elérni, ha legalább azt a »statisztikai hibahatárnyi« két százalékot rászánnák a bringás fejlesztésekre, amit a most kerékpározók részaránya indokolttá tenne. Bízom benne, hogy ezt a fontos változtatást ki tudjuk majd szorítani az új városvezetésből: hogy ők is belátják, alapvető szükség van arra, hogy élhetőbbé, bringásbarátabbá tegyük a városunkat. Kedvező előjel, hogy mindhárom esélyes főpolgármester-jelölt azonnal reagált, és találkozót kezdeményezett a pontjainkról.” Április 20-án újra I Bike BudapestA Magyar Kerékpárosklub április 20-án tartja hagyományos tavaszi “örömtekerését és demonstrációját”, az I Bike Budapestet. A szervezők azt remélik, idén is sokan csatlakoznak majd a felvonuláshoz. “Tizenöt-húszezer észtvevőre számítunk. Fontos, hogy minél többen eljöjjenek, mert ezek a menetek azok, amelyek valódi súlyt, érdekvédelmi erőt biztosítanak a mozgalmunknak. Ha Budapest utcáin végigteker egy ekkora tömeg, akkor a politikusokban is tudatosul: megéri fejleszteni a várost, hiszen nagyon sok olyan lakója van, aki kiáll, összefog, megmutatja magát azért, hogy kiharcolja a számára fontos ügyek megvalósítását.”  A felvonulás délután 3 órakor indul a népligeti Sós Miksa sétányról. A felvonulók az Üllői út - Ferenc körút - Petőfi híd – Valdemar és Nina Langlet rakpart – Döbrentei tér – Attila út – Alagút – Széchenyi Lánchíd – Széchenyi István tér – József Attila utca – Andrássy út – Hősök tere – érintésével a városligeti Napozórétre vonulnak, ahol délután 5-kor a szokásos bringaemeléssel zárul a rendezvény.Az I Bike Budapest felvonulásról további részleteket a Magyar Kerékpárosklub weboldalán találsz. (A borítóképet Fürjes Viktória készítette)